Alfa Romeo Giulia. Поцілунок італійки

Місце описуваної події – Київ. Ми з колегою стоїмо в заторі, прямуючи на локацію для фотографування. На кермі – значок бренду Альфа Ромео, напис на бампері засвідчує, що я кермую Джулією (Giulia). Щоби не страждати від перебування в статичному положенні (а воно породжується лише від того, що знаєш, яким САМЕ може бути цей автомобіль у динаміці), вирішили – замість їхати по вул. Олени Теліги – повернути на вул. Семена Скляренка.

Пауза на наступному світлофорі – і я підіймаю обидва пальці вгору водієві, який стоїть на іншій стороні вулиці навпроти мене. У відповідь – ті ж два великі пальці й неймовірно зацікавлений погляд. Причина такої нехарактерної на дорозі поведінки – решітка радіатора у формі класичних «scudetto е trilobo». Там, за світлофором, стоїть чорна 159-та Alfa Romeo.

Лень читать тест-драйв? Смотрите авторский тест Ярослава Сальтисонова:

Від цієї маленької, проте красномовної зустрічі показник настрою впевнено поліз вгору; ми їдемо далі. Та не встигли проїхати і ста метрів, як зліва з’явилася та 159-та, а водій – його, як з’ясувалося потім, звати Сергій – відкрив вікно. Ми дуже швидко порозумілися і під’їхали на стоянку обмінятися враженнями про автомобілі. До речі, нам пощастило – Сергій водить Alfa Romeo 159 3.2 V6 JTS Q4, а це означає, що у його Альфи під капотом – «чесний» атмосферний V-подібний мотор на шість циліндрів, а привід – повний. Двигун звучить неймовірно.

Ми почали розмовляти, майже одразу він дістав телефон і, набравши номер, сказав комусь на тому боці, що запізниться на годину. Як виявилося, він їхав на зустріч із другом, проте, почавши із нами розмовляти, переніс її. Пишучи це зараз, я згадую, що коли я вперше його побачив, він стояв у лівому ряді.

Найцинічніші скажуть: це історія про те, як водій Альфа Ромео порушив ПДР, бо йому так захотілося. Я ж скажу, що це історія про особливе ставлення до автомобіля, до марки і її спадщини. Чоловік змінив свої плани, втратив свій час, врешті, перелаштувався в інший ряд (певно, отримавши декілька ментальних прокльонів) лише для того, щоби ближче побачити нову Giulia, посидіти в ній, почути про неї. Тому Alfa Romeo – це дуже часто про емоції. Але я на такий підхід, на жаль, не маю права. А може, і на щастя.

Тож повернемося до рутини огляду, яка, проте, починає грати іншими фарбами, коли говоримо про Alfa Romeo Giulia. Я не дарма починаю з «рутини», тому що вважаю, що саме ця версія седана (версію Quadrifoglio з двигуном на 510 к. с. до уваги не беремо) мусить відповідати критеріям не тільки автомобіля для фану, але й автомобіля на кожен день. Для цього у неї є всі передумови: четверо дверей, достатньо великий багажник і 18-дюймові колеса з не найнижчою висотою профілю гуми. Це – формальні ознаки, які промовляють, що перед нами – не авто вихідного дня, а саме інструмент для повсякденного використання. Що за результат отримаємо, коли поглянемо на авто із цього боку?

Технічні особливості

Якщо ви поцікавитеся, в який спосіб до цієї моделі ставилися прихильники бренду, то виявиться, що вони давно очікували на появу «справжньої» Альфа Ромео, носія традиції італійської марки – оригінального дизайну та високорівневої керованості. Отож для таких новина про те, що автомобіль будуватиметься на інакшій, задньо- та повнопривідній платформі (проект має назву «Giorgio») стала першим дзвіночком – автомобіль може бути достойним кандидатом на цю посаду. Справа в тім, що седани на задньопривідній (читай – класичній спортивній) платформі марка не випускала вже близько чверті століття – останньою такою була модель 75 (у США відома під назвою Milano). Її виробництво завершилося у 1992-му. Думаю, якщо скажу, що саме 75-та у версії Milano Quadrifoglio Verde вважається культовою, це не стане для вас несподіванкою. Збіг? Навряд.

«Нащадки» 75-ї – моделі 155, 156 та 159 – мали привід на передні колеса. І ось, коли марка Alfa Romeo переживає далеко не найкращі часи (продажі http://carsalesbase.com/european-car-sales-data/alfa-romeo/ за 2012-й – близько 90 000, 2014-й – 59 000, 2015 – 57 000), вельмишановний Серджіо Маркіоне, що на той момент був керівником Fiat Chrysler Automobiles, вирішує створити для Giulia абсолютно нову з точки зору попередників платформу. Звісно, її застосовуватимуть і при розробці інших моделей (як Alfa Romeo, так і Mazerati, Jeep, Dodge). Проте факт залишається фактом: Альфа Ромео Джулія – це зміна попередньої парадигми.

Що конкретно у випадку нашого седана означає ця платформа? Перш за все, у Джулії – ідеальний розподіл ваги по осях, 50:50. Досягти цього вийшло насамперед тому, що поздовжньо розміщений двигун змонтований в межах колісної бази (зверніть увагу на короткий передній звіс). По-друге, для автомобіля запропоновані нові двигуни – повністю алюмінієві. Європейський ряд пропонує турбовані 2.2-літрові дизельні мотори різного форсування, 2.0-літрові бензинові мотори (200 к. с. і 280 к.с., саме такі версії наразі представлені в Україні) та 2.9-літрову V-подібну «шістку» (призначена для версії Quadrifoglio). Додайте до цього ще й карданний вал, на всіх версіях виконаний із вуглепластику.

Окрім того, з алюмінію виготовлені не тільки двигуни, а й інші елементи: капот, двері, передні крила, передній та задній підрамники, елементи підвіски та супорти гальм. Врешті, про підвіску: на автомобілі реалізована запатентована компанією система AlfaLink. Попереду – двоважільна підвіска (що є традиційним рішенням для попередників моделі), проте її форма – не класична. Нижній важіль – не цілісний, а розділений на два, один із яких утворює напіввіртуальну кермову піввісь (semi-virtual steering axle). За словами інженерів, це допомагає утримувати переднім колесам максимальну площу контакту із дорожнім полотном.

Задня підвіска – багатоважільна, кількість важелів – чотири із половиною. Ця «половина» – або вертикальний важіль – призначена для підтримання постійного перпендикулярного положення заднього колеса відносно поверхні (особливо актуально, якщо врахувати обертальний момент двигуна версії Quadrifoglio, що є винятково задньопривідною).

Використання легких матеріалів у такій кількості призвело до того, що Giulia, за офіційними даними виробника, є на одній із топ-позицій серед конкурентів (нагадаю, що йдеться про седани D-класу) за масою – сухі 1374 кг (версія із 2.2-літровим 180-сильним дизельним двигуном). До того ж заявлена жорсткість кузова на кручення – також у топі серед однокласників. Додати вартує також і те, що Giulia здобула 98% за категорією захисту дорослих всередині салону за рейтингом EuroNCAP – найвищий рейтинг (на момент проходження тесту) в цій категорії, який коли-небудь здобував автомобіль.

Входимо у поворот

Керованість як на мене, є ключовою для характеризації автомобіля, коли йдеться про Alfa Romeo Giulia. Відверто кажучи, я був здивований тим, що баланс – вічна боротьба між керованістю та комфортом – витриманий на настільки високому рівні. Підвіска седана налаштована так, що переважна частина проблемних зон, які ви зустрінете на дорогах Києва, будуть поглинуті із благородним гулом. Ненав’язливо і легко підвіска Альфи, що за своїми характеристиками цілком претендує на напівспорткар, поглинає навіть великі нерівності. Чи й варто згадувати, що за час тесту в мене не сталося жодного пробою.

Проте є певне «але». Якщо зважати лише на роботу підвіски й того, в який спосіб вона з’їдає суттєві нерівності, оцінка – однозначно найвищого рівня (такої енергоємності в буквальному сенсі не очікуєш). Проте, на жаль, в надрах підвіски всі нерівності не залишаються, а частково передаються на кузов. Особисто мені таке налаштування подобається, і я розумію, чому так відбувається: внаслідок жорсткості кузова і його відносної легкості автомобіль відпрацьовує нерівності чи не всією своєю структурою. Це робиться ненав’язливо, а головне, більшість енергії підвіска таки поглинає. Та факт залишається фактом – певні вібрації та коливання до кузова доходять.

Проте чекати від Альфа Ромео цього класу ефекту «килима-літака» – невдячна справа із самого початку. Багато важливішим є те, в який спосіб автомобіль проходить повороти. І робить він це більш ніж відмінно. Крени настільки мінімальні, що їх майже не відчуваєш. Дугу автомобіль навіть на високій (чи дуже високій) швидкості тримає відмінно (врешті, часткова заслуга цього – і у повному приводі). Хоча обов’язкова умова для цього – гарна якість дорожнього полотна. За більшості умов керованість у автомобіля – дуже близька до нейтральної, що не мусить дивувати, зважаючи за збалансованість автомобіля й, повторюся, наявність приводу на чотири колеса.

Вартує зробити іще одне уточнення. Такої якості керування вдалося досягти і через налаштування кермової системи. Їдучи на високій швидкості, потрібно постійно пам’ятати про те, що кермо має дуже високе передавальне відношення: від одного крайнього положення в інше – всього лише трохи більше двох обертів. Тож будь-яке відхилення керма хоч на декілька градусів (а в близьконульовій зоні чутливість збережена) призводить до доволі різкого маневру на дорозі.

Тяга на виході

Тестова версія Джулії має назву Veloce, а це означає, що під капотом у неї – 2.0-літровий бензиновий турбомотор, який розвиває 280 к. с. і 400 Нм обертального моменту (останній – за паспортними характеристиками – уже із 2250 обертів). Цікавим є те, що базова версія Super оснащена тим же 2.0-літровим турбоморотом, який, проте, видає лише 200 сил. Такої різниці вдалося досягнути програмним способом, не змінюючи «залізо».

У двигуні застосовані електрогідравлічна система MultiAir valve timing, яка регулює ходи закривання і відкривання клапанів залежно від навантаження на двигун, турбіна із дворівневим нагнітанням та пряме впорскування палива під тиском у максимальні 200 барів. За відчуттями, достатнє тягове зусилля доступне на приблизно 2500-2600 об/хв, на противагу до вказаного у характеристиках. З них і далі мотор набирає оберти дуже швидко. Та пік віддачі знаходиться ближче до «верху» діапазону, за відчуттями – від 4000 до 5300 об/хв.

Відповідно, запас потужності двигуна – достатній навіть за мірками дуже вибагливих до динамічних характеристик водіїв. Наступне запитання – в який спосіб наданим ресурсом послуговується КПП. Giulia оснащена 8-ступеневим «автоматом» ZF, режими роботи якого можна вибирати за допомогою поворотної шайби на центральному тунелі.

Система має назву DNA, де кожна літера відповідає за певний режим: Dynamic, Normal та Advanced Efficiency. І зміни при перемиканні справді відчуваються. Не тільки коробка перемикання передач починає працювати за іншою програмою: також змінюються і зусилля на кермі та реакція на педаль акселератора. В режимі Normal «автомат» перемикає передачі спокійно й розмірено (в плані комфорту від самого перемикання), не намагається одразу перейти на нижчий ступінь при трохи інтенсивнішому натисканні на газ. Проте під час повного натискання все відбувається швидко: декілька передач вниз, стрілка тахометра у верхніх обертах. Майже так, як хотілося б, коли знаєш характеристики двигуна.

А саме так, як хочеться, автомобіль їде в режимі Dynamic: реакції на натискання газу – інтенсивніші, перемикання вниз – чи не моментальні, а найголовніше (і що мені дуже подобається саме у цьому режимі), після того, як прибираєш ногу із педалі акселератора, «автомат» не поспішає перемикатися вгору. Він тримає оберти, тримає і продовжує їх тримати на високому рівні (на оптимальному для віддачі двигуна рівні), і в такі моменти Giulia ніби промовляє: «Хочу іще». Й лише тоді, коли починаєш натискати на гальмо для сповільнення, наприклад, перед світлофором, «автомат» чемно робить свою справу. Отож поведінка авто у режимі Dynamic – дуже спокуслива.

Врешті, є і третій режим – Advanced Efficiency. В ньому акселератор стає більш задемпфованим, а передачі частіше перемикаються вгору. Щодо керма, то зусилля на ньому ледь помітно, та зменшується (та гострі реакції при тому ніхто не відміняв), на противагу до режимів Normal і Dynamic (особливо останнього), де кермо відчутно наливається зусиллям, особливої інтенсивності процес набуває після 60-70 км/год.

А тепер – до налаштувань повного приводу. Він реалізований через муфту підключення передніх коліс та диференціал на передній осі. Система Q4 контролює показники швидкості автомобіля, поздовжнього та поперечного прискорень, кута обертання керма та кутової швидкості, відповідно до цих показників розподіляючи обертальний момент по осях. У звичайних умовах Giulia – задньопривідний автомобіль: 100% моменту передається на задню вісь. Проте у критичних ситуаціях до 60% моменту можуть передаватися на передні колеса. На практиці це означає, що Giulia навіть у не найбільш «зарядженій» комплектації у вмілих руках може виявитися доволі ефективним засобом для їзди в заносі – потужності для того, щоби спровокувати автомобіль у занос навіть на низькій швидкості, цілком вистачає. Майте на увазі: роблячи це у режимі Dynamic, ви підписуєтеся під тим, що система стабілізації до певного моменту дивитиметься на процес крізь пальці.

Сповільнюємося

У автомобілі, що має потужний двигун, і гальма мають бути відповідними. Тут в Альфи заготований іще один технологічний сюрприз. За сповільнення автомобіля відповідає система Integrated Brake System (IBS), а це означає, що зв'язок із гальмами – не механічний, а опосередкований (brake-by-wire). Електронні помічники (включно з ESP) об’єднані в один блок із системою, яка зчитує зусилля при натисканні й тоді передає його на колеса. Перевагами є виграш у вазі, а також – відсутність зворотного зв’язку на педалі (наприклад, ніякої вібрації при роботі ABS).

Що ж до моїх вражень від сповільнення, то вони – неоднозначні. Мені постійно здавалося, що гальм вистачає якраз на межі. Думаю, справа ось в чому: гальма, на відміну від підвіски й двигуна, налаштовані більш «спокійно» й навіть передбачувано: зусилля рівномірно розподілене по ходу педалі, гальмування плавне. Я ж, зважаючи на характер автомобіля, очікував великого гальмівного зусилля на короткому проміжку ходу педалі, щоби дозувати сповільнення не ходом педалі, а радше інтенсивністю натискання. Тож тим, хто такого не очікує, гальма цілком сподобаються.

Врешті, потрібно сказати й про шумоізоляцію. Це – перший камінь в італійський город, а таких буде декілька. Шумоізоляція у Giulia зовсім не відповідає класові автомобіля. Гаразд двигун – з дуже непоганим (як на рядне розташування циліндрів) звуком вихлопної системи я готовий миритися: він подорожує зі мною у салоні вже при 2500 об/хв. Цей звук тут не те щоби проханий гість, проте, зважаючи на характер автомобіля, далеко не зайвий.

А що зайве, то це – звук від колісних арок. В цьому плані Альфа прикро розчарувала. Під час їзди на крупнозернистому асфальті я чую, як вони «співають» вже при 60 км/год! Це не справа для преміального D-класу, а саме так позиціюється модель. Так само забагато звуку й від зустрічного потоку повітря: 120-130 км/год – і він виконує свою партію.

Статика. Салон

Всередині – саме в комплектації Veloce – статус дорогого автомобіля із яскраво вираженими спортивними нотами витриманий. Передня панель, карти дверей, кришка бокса в центрі – все обшите м’якими матеріалами. Ніші у картах, тримачі для води попереду, бардачок мають м’які матеріали внутрішньої обшивки, щоби запобігати шуму. Вставки під алюміній і карбон виглядають добротно й – головне – вони там, де мають бути, і їх не забагато. У цьому плані зекономили хіба на нижній частині центрального тунелю, яку залишили із твердого пластику. Шкіра виглядає добротно й на дотик також приємна. На кріслах і окремих деталях – ненав’язлива біла стрічка, якій би личив червоний колір (проте це вже – особисті преференції).

З точки зору дизайну й ергономіки передній ряд мені імпонує. Він позбавлений надміру прикрас, проте – продуманий, лінії прості, та водночас вивірені. Аналогові шкали в глибоких колодязях, 6.5-дюймовий кольоровий дисплей між ними (із непоганою візуалізацією, яка змінюється відповідно до ввімкненого режиму DNA), неймовірно зручне кермо, яке завдяки тонким шпицям виглядає стильно, врешті, бокові дефлектори у формі вентиляторів – все це здається мені гармонійним. А ця кнопка запуску двигуна!..

Окремої ремарки заслуговує мультимедійна система. Її дуже скромний, як на 2018-й рік та мірки класу, 6.5-дюймовий дисплей – не сенсорний, а керувати системою потрібно за допомогою великої поворотної шайби на центральному тунелі (і ні, її поверхня, за аналогією до Audi, не сенсорна). Шайба не тільки крутиться, а ще й має чотири напрями натискання, тож керувати мультимедійкою зручно, а реакції здалися мені достатньо швидкими (проте не більше).

Та мені дуже подобається, яким чином дисплей «вписали» у розвернуту до водія передню панель. Це багато оригінальніше рішення, аніж просто встановити планшет зверху на панель, як зроблено у конкурентів (Audi, BMW, Mercedes-Benz цього класу). Врешті, ситуація із розміром дисплея перестає бути трагічною, якщо знати, що у «старших» комплектаціях доступний і 8.8-дюймовий девайс.

Та на цьому місці розмова про приємні речі мусить бути тимчасово зупинена. Бо є й неприємні. Ця Альфа Ромео, на жаль, все ще «страждає» на огріхи в якості підгонки елементів інтер’єру: поворотні ручки «клімату» мають приємне зусилля, проте, якщо ледь потягнути їх догори, відкриваються щілини; три шайби на центральному тунелі справді зручні у використанні, проте матеріали, з яких вони виконані, здалися мені дешевими, самі вони також мають суттєві люфти, а шайба мультимедійки в цьому плані – абсолютний рекордсмен. Крім того, поверхня шайби виконана із матеріалу, на якому залишаться усі відбитки всіх, хто до неї доторкався. Карта дверей водія також має свої недоліки: потягнувши за нішу внизу, можна побачити, що сама карта погано закріплена. Врешті, кліматична установка сильно шумить уже із середньої потужності обдуву.

Водійське крісло повністю задовольняє потреби у «захопленні» вашого тіла для подальшого утримання у швидких поворотах. Діапазонів регулювань вистачає цілком, є можливість відрегулювати підтримку попереку, положення валиків бокової підтримки та довжину подушки для ніг (останнє – вручну).

А якщо ви – рафінований естет, то зможете розгледіти у салоні ще й такі собі цитати без лапок із оформлення салонів у конкурентів, а саме – у німецької «трійки»: не такі, проте схожі центральні дефлектори, джойстик КПП, бокові дефлектори, шайбу ви вже бачили. Хоча я вбачаю в цих перегуках радше загальні настрої у дизайні, аніж цілком свідоме копіювання.

Місця на задньому ряді достатньо для тих двох (та точно не трьох, бо на третього чекає високий тунель), хто мають зріст близько 180 см. При моєму зрості у 181 см я мав запас для колін у декілька сантиметрів, ступні можна поставити під крісло водія. Проте, вирівнявши спину, я впираюся головою в стелю. Сам задній диван має підлокітник із двома підсклянниками. Входити і виходити було би достатньо зручно, якби не вигин задньої арки, що виступає в салон.

Багажник, якщо вам справді це цікаво, є (хоч це точно не перше, чим ви поцікавитеся, якщо захоплені «духом» Альфа Ромео). І це навіть не той момент, коли його зменшили для покращення якихось інших аспектів. Він має паспортні 480 літрів (такий об’єм, до прикладу, має і відділення Mercedes-Benz C-Class W205) і достатньо широкі, як для седана, можливості трансформації: задній диван можна скласти в пропорції 40:20:40 (середня секція – компенсація відсутності лючка для довгих предметів).

Висновки

Сказати про зовнішність автомобіля я навмисно вирішив саме тут, у висновках, бо дизайн моделі особисто я вважаю одним з основних козирів цього автомобіля, коли порівнювати із конкурентами. Мені ця модель здається привабливою, хоч і, відверто кажучи, не зі всіх ракурсів. Ба більше, я впевнений, що її зовнішність сподобається далеко не всім. Та я отримую насолоду, коли дивлюся на неї, наприклад, у профіль (довгий рельєфний капот і короткий передній звіс, акуратний багажник із провокативним вигином псевдоспойлера), коли розглядаю продумані елементи декору (фірмовий трикутник поля «scudetto» з логотипом бренду чи акуратний, ледь викличний задній дифузор і два патрубки вихлопної системи). Особисто для мене ця Alfa Romeo показала, що бренд все ще вміє об’єднувати високі технології та неймовірну історичну спадщину, в якій Генрі Форд, кажуть, піднімав капелюха, забачивши Альфа Ромео.

Тестова Alfa Romeo Giulia в комплектації Veloce (з певними доповненнями) коштує 1 305 000 грн (орієнтовно – 46 500 доларів на момент написання статті). За ці гроші ви отримаєте 6 подушок безпеки, систему стеження за смугою та систему екстреного гальмування, безключовий доступ, бі-ксенонові фари головного світла та LED-елементи в передніх фарах, шкіряний салон, передні спортивні крісла з підігрівом та електричними регулюваннями (включно із підтримкою попереку та пам’яттю положень), підігрів керма і форсунок омивача лобового скла, двозонний клімат-контроль та круїз-контроль, 18-дюймові легкосплавні диски.

За ці гроші ви отримаєте чудово налаштовані бензиновий двигун, 8-ступеневий «автомат» і повнопривідну трансмісію, які розганяють автомобіль з місця до першої «сотні» за паспортні 5.2 с. При тому ви отримаєте лукаві паспортні показники витрати пального – 8.9 л у місті. Мій результат по Києву – 13.8-14 л, це мікс активного драйву і спокійної їзди. Менше ви отримувати не будете, а якщо будете, то ця Альфа – не для вас. Бо вона провокує на драйв.

За ці ж гроші ви отримуєте справді високотехнологічний автомобіль, «аналоговим» (навіть у хорошому сенсі) його не назвеш ну ніяк. До того ж, як на мене, ця Альфа більш ніж придатна для їзди українськими дорогами – запасу енергоємності у ній вистачає. Для зими – повний привід, менші колеса й режим Advanced Efficiency, через який ви не будете перейматися про надлишок потужності на задній осі й кожен відбійник.

Та за ці гроші ви також, радше за все, отримаєте низьку вартість автомобіля на ринку «других рук», недешевий ремонт певних агрегатів (хоча, з іншого боку, розхідники вам обходитимуться точно не дорожче, аніж аналогічні деталі до автомобілів німецької «трійки») і дорогий ремонт кузовних панелей, невідповідний до статусу автомобіля рівень підгонки деталей салону та – якщо ви шукаєте мультимедійний функціонал – несучасною медіасистемою. А ще вам на плечі ляжуть міфи і легенди про ненадійність автомобілів бренду Альфа Ромео, які ви зможете перевірити чи спростувати саме із цією конкретною моделлю тільки емпіричним методом. Тобто взнавши це на власному досвіді (тому варто знати, що офіційний імпортер наразі надає 4-й рік гарантії на авто в подарунок).

Потрібно сказати і про згадувану вже кілька разів німецьку «трійку», бо саме на їхні седани D-класу, як на мене, і рівняється Giulia. Audi A4 з повним приводом і 2.0-літровим мотором TFSI на 252 к. с. зі 7-ступеневим «роботом» коштує мінімум 1 568 000 грн (~ 55 800 доларів, ціни вказані на момент написання тесту).

BMW 330i xDrive з 2.0-літровим 252-сильним мотором та 8-ступеневим «автоматом» коштує 1 204 361 грн (~42 260 доларів). Цей «баварець» ось-ось отримає нове покоління.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

BMW 3 Seriesнет цены

Audi A4нет цены

Alfa Romeo Giuliaнет цены

KIA Stingerнет цены

Mercedes C-Classнет цены

Mercedes C-Classe С400 4MATIC (W205) з 3.0-літровим V6 на 333 к. с. і 9-ступеневим «автоматом» обійдеться в 1 450 978 грн (~50 900 доларів). На жаль, С300 не доступний у комплектації із повним приводом, в цьому випадку порівняння було би адекватнішим. Також варто знати і те, що рестайлінгова модель C-Classe вже презентували, проте в Україну вона іще не «доїхала».

Можна поглянути й ширше: натрапимо на модель Jaguar ХЕ. За найдешевшу версію з 2.0-літровим двигуном, 8-ступеневим «автоматом» та повним приводом просять 1 574 502 грн (~55 246 доларів).

Та перед тим, як робити вибір, пам’ятайте: виробники вважають Alfa Romeo Giulia виразником «meccanica delle emozioni». Виразником механіки емоцій.